Tork Roll Fesbraer 2016

fonte: YouTube

Pentágono visa forte aumento em voos de drones até 2019

O Pentágono está planejando um forte aumento nos sobrevoos diários de drones sobre zonas de conflito em todo o mundo nos próximos quatro anos, à medida que tenta atender a necessidade de comandantes militares por reconhecimento e ataques aéreos, disse um porta-voz nesta segunda-feira.
O capitão da Marinha Jeff Davis, porta-voz do Departamento de Defesa, disse que o número de missões de aeronaves não tripuladas, conhecidas como patrulhas aéreas de combate, cresceria em cerca de 50 por cento até 2019 - de 60 a 65 voos por dia para cerca de 90.

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"Temos visto um firme sinal de demanda de todos os nossos comandantes de combate para aumentar esta capacidade", disse Davis a repórteres no Pentágono.
Os drones são utilizados nos voos contra militantes do Estado Islâmico na Síria e no Iraque, no conflito no Afeganistão, contra grupos extremistas como al Shabab na Somália e para coletar inteligência no Pacífico.
O plano para expandir voos de drones como o MQ-1 Predator e o MQ-9 Reaper acontece apesar de recentes alertas de altos comandantes da Força Aérea de que a frota de drones e seus operadores estavam no limite.
Davis disse que, por causa destas preocupações, a Força Aérea buscou reduzir esse tipo de demanda sobre a frota, ao diminuir o número diário de voos de drones para 60, ante 65.
(Reportagem de David Alexander e Susan Heavey)
fonte: http://info.abril.com.br/noticias/mercado/2015/08/pentagono-visa-forte-aumento-em-voos-de-drones-ate-2019.shtml

Boeing registra patente de drone que pode voar "para sempre"

A Boeing, empresa fabricante de alguns dos principais modelos de aviões do mundo, teve aprovada nessa semana a patente de um drone que pode voar "para sempre". A ideia, assinada pelos engenheiros James J. Childress e John J. Viniotis, sugere um sistema que recarregue a bateria dos veículos sem que eles precisem pousar.

A ideia não é tão complexa quanto parece. A patente propõe a instalação de torres de energia que sirvam de postos de abastecimento aos drones. Se as aeronaves precisarem de uma recarga durante o voo, elas podem simplesmente pairar sobre essas torres e se conectarem a elas por um fio de energia - como o carregador de um celular ligado a uma tomada.

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Em vez de torres, esses pontos de recarga tambem podem ser veículos em movimento, eliminando a necessidade do drone parar de voar. Quando a bateria estiver cheia, a aeronave pode seguir seu voo sem precisar pousar em momento algum.
A invenção poderia economizar espaço físico no design dos aparelhos - hoje limitados pela necessidade de carregar baterias ou tanques de combustível - e, consequentemente, torná-los mais práticos e rápidos para empresas de transporte ou em missões militares.
Naturalmente, o drone precisaria pousar de tempos em tempos para realizar reparos. Mas o conceito registrado pela Boeing dá margem para veículos que podem voar "eternamente". Por enquanto, o sistema existe apenas no papel, e não há planos para que a empresa transforme a ideia em realidade em um futuro próximo.
Fonte: Business Insider

30 Fesbraer 2015

FESBRAER 2015 Pista de VCC

Carro voador cai durante voo teste na Europa

Um carro voador caiu durante um voo teste na Eslováquia, na sexta-feira (8). O veículo da Aeromobil era pilotado por Stefan Klein, cofundador da empresa. Klein conseguiu acionar um paraquedas do carro, que teria aliviado a força do impacto.
Testemunhas que estavam próximas ao aeroporto na cidade de Janíkovce afirmam ter visto o carro voador começar a cair em parafuso, antes dos paraquedas serem acionados. Klein foi levado a um hospital, mas não teve ferimentos graves. O carro voador, porém, teve perda total declarada.

 

No final do ano passado, a Aeromobil foi notícia ao declarar que havia terminado o projeto de seu veículo voador e iria realizar os primeiros voos testes. A empresa afirmava que planejava lançar comercialmente o carro até 2017.
Em um comunicado oficial, a Aeromobil afirma que acidentes são parte do processo de tornar os veículos experimentais uma realidade. "Informações detalhadas sobre esse voo teste serão analisadas e os resultados serão usados na pesquisa e desenvolvimento do protótipo."

Fonte: Aeromobil/Nitra

A história da produção de aviões no Brasil antes da Embraer.

A História da Indústria

A Embraer é hoje uma das maiores empresas aeroespaciais do mundo, motivo de orgulho para os brasileiros. Em mais de 40 anos de história em que muitos desafios foram vencidos, como a prova de fogo da privatização e reestruturação, em 1994, a Embraer constituiu uma base global de clientes e importantes parceiros de renome internacional. Hoje, a empresa vem contribuindo para integrar o mundo pela aviação, para diminuir distâncias entre povos e oferecer o que existe de mais moderno em tecnologia, versatilidade e conforto em aeronaves.
Apesar desse sucesso, a Embraer não teve o mérito de iniciar a produção de aviões no País, ao contrário. Quando foi criada, em 1969, beneficiou-se de um longo passado de realizações de muitos brasileiros que, desde o início do século XX, se lançaram à verdadeira aventura de aqui projetar e construir aviões. Ainda que eles não tenham alcançado um grau de desenvolvimento que garantisse sua sobrevivência, tiveram o mérito de legar à Embraer esse espírito empreendedor. A partir daí, uma conjunção de diversos fatores – sociais, políticos, científicos e tecnológicos – permitiu com que a Embraer levasse adiante o sonho dos pioneiros da indústria aeronáutica brasileira, elevando-o a patamares que, provavelmente, nem eles chegaram a cogitar.
Em reverência a esse passado comum, o Centro Histórico Embraer desenvolveu esse site, na intenção de disponibilizar informações para todos os públicos interessados no assunto. Inicialmente, o site traz os aspectos fundamentais da evolução da indústria de aviões no Brasil, mas será constantemente atualizado, detalhando aspectos dessa história apaixonante, seus personagens e realizações.

A evolução da indústria de aviões no brasil

Os antecedentes​
A primeira referência que vem à mente quando o assunto é o início da aviação no Brasil é o feito histórico de Santos Dumont, na Paris de 1906. Perante mais de mil espectadores, ele pilotou o 14 Bis, primeira aeronave mais pesada que o ar a decolar por seus próprios meios, percorrendo 60 metros em sete segundos, a dois metros do solo.
Dumont não foi, porém, o primeiro brasileiro a se notabilizar nesse campo. Dois séculos antes dele, o Padre Bartolomeu de Gusmão havia criado o Passarola, balão de ar quente que foi apresentado ao rei de Portugal, em 1709. E em 1881 o paraense Júlio César Ribeiro de Souza realizou com sucesso voos em balões alongados produzidos por ele em Paris.
Apesar disso, esses e vários outros inventores não estimularam a indústria aeronáutica de forma sistemática no País. As máquinas voadoras ficaram muito tempo ainda no campo da ciência experimental, sem levar a um desenvolvimento tecnológico que permitisse sua produção em escala industrial. Na Europa, nos Estados Unidos e também no Brasil, os progressos alcançados no primeiro decênio do século XX desencadearam uma avalanche de experimentos e protótipos, mas não passaram disso. Em 1910, por exemplo, Demetre Sensaud de Lavaud projetou e construiu um avião pela primeira vez em território brasileiro, o São Paulo. Nas décadas seguintes, foram realizados vários outros projetos e protótipos, alguns até chegaram a ser homologados, mas poucos chegaram de fato à produção industrial.
O desenvolvimento do setor aeronáutico caminhou de forma diferenciada em relação ao que ocorreu no automobilístico. A partir de 1908, o norte-americano Henry Ford revolucionou a produção de veículos com seu Modelo T – chamado no Brasil de “Ford Bigode” – a partir de um sistema de produção que tornou o automóvel um bem acessível à boa parte da população mundial. Já o avião, era e é um produto só viável em larga escala, com custo elevado e processo de produção longo. Por isso, até as primeiras décadas século XX, especialmente no Brasil, apesar da incipiente aviação comercial e da existência de vários aeroclubes privados, o mercado para as primeiras fábricas de aeronaves era quase exclusivamente o Governo, estimulado por questões de segurança, sobretudo entre as guerras mundiais.
Nesse sentido, a história da indústria brasileira de aviões teve estreito vínculo com a estruturação da Aeronáutica o que passou a demandar mais aeronaves. No âmbito do Exército, a Arma de Aviação foi criada em 1927, passando a ter evolução própria ao lado das armas tradicionais de Artilharia, Cavalaria e Infantaria. Antes disso, porém, o Exército e a Marinha já haviam iniciado a utilização de aeronaves, formando cadetes em instituições como a Escola de Aviação Militar do Campo dos Afonsos, criada em 1914. Pouco depois, a Marinha também instituiria sua Escola de Aviação Naval.  Porém, até a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941, a Aeronáutica ficaria dividida entre o Exército e a Marinha, sem autonomia administrativa, operacional ou técnica.
Se a demanda ia sendo formada no meio militar, na esfera civil também houve conquistas importantes no início do século XX para criar um ambiente favorável ao início da fabricação de aviões. Embora o Brasil ainda fosse um país eminentemente agrícola, importando praticamente todos os bens industriais que consumia, naquele período começou a surgir uma atmosfera técnico-científica. Em 1894, por exemplo, foi fundada a Escola Politécnica de São Paulo, uma das primeiras escolas de engenharia do Brasil. A partir da Poli, cinco anos mais tarde surgiu o Gabinete de Resistência de Materiais, que daria origem ao Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) de São Paulo. O IPT seria de fundamental importância na pesquisa de materiais, num primeiro momento os usados na construção civil e em seguida também no campo aeronáutico, o que faria dele referência no setor por muitos anos. Na área de formação de pilotos, tanto civis como militares, iniciativa importante foi a criação, em 1911, do Aero-Club Brasileiro, que tinha Santos Dumont como presidente honorário.

Getúlio Vargas – grande entusiasta da aviação brasileira
Somente a partir Revolução de 30, porém, o processo de industrialização no Brasil se consolidaria de fato e ganharia importância para superar a agricultura no processo de desenvolvimento nacional. Nesse período foram levadas a efeito diversas iniciativas industriais, sobretudo as que exigiam a utilização de recursos tecnológicos mais avançados, como a produção de aviões. Da virada do século até a década de 1930, as fábricas brasileiras estavam voltadas a suprir as necessidades da atividade agrícola, bem como dar sustentação ao desenvolvimento urbano. Mas o rompimento político com as elites cafeeiras, representado pela implantação do Governo Provisório, em 1930, e pela eleição de Getúlio Vargas, em 1934, abriu novas perspectivas à indústria, em especial às do setor aeronáutico.
Ao longo dos anos 1930 e 1940 prosperaram várias iniciativas civis e militares para a fabricação seriada de aviões, tanto das empresas que montavam aeronaves como das que forneciam praticamente todos os itens necessários a sua fabricação, com exceção apenas dos motores, e ainda das que montavam aeronaves sob licença de empresas europeias e norte-americanas.
Esse desenvolvimento teve na base a estruturação de uma política para a aviação nacional. Logo no início do governo Vargas, em 1931, foi criado o Correio Aéreo Nacional e o Departamento de Aeronáutica Civil (DAC), com sede no Rio de Janeiro e, à época, subordinado diretamente ao Ministério da Viação e Obras Públicas, até então único órgão responsável por tratar das questões relacionadas à aviação. Ainda naquela década, foram criados o Correio Aéreo Naval e o Código Brasileiro do Ar, em 1934 e 1938 respectivamente.
Em relação à indústria aeronáutica, desde o Governo Provisório, implantado em 1930, Getúlio também daria claros sinais da predisposição para estimular o setor. Naquele ano, criou a Comissão de Estudos para Instalação de uma Fábrica de Aviões (CEIFA), da qual faziam parte o engenheiro César Grillo e os militares Antonio Guedes Muniz e Vitor de Carvalho. Iniciando as atividades em 1932, a Comissão visava, como o próprio nome diz, avaliar a possibilidade da produção de aeronaves no País e também de utilização de matérias-primas nacionais, bem como organizar uma concorrência para a instalação de uma fábrica.
Para além dos aspectos político-econômicos e estratégicos que a aviação representava durante a Era Vargas, certamente o grande estímulo ao setor observado nesse período teve relação direta com o fato de Getúlio ser um grande entusiasta da aviação. Desde que, em 1929, ele esteve à bordo do primeiro voo do primeiro avião a voar comercialmente no Brasil – o hidroavião Atlântico, então pertencente ao Sindicato Condor – ele aderiu definitivamente à ideia de utilizar o avião como meio de transporte. O gaúcho Vargas levava quatro dias de navio para ir de Porto Alegre à então capital federal, o Rio de Janeiro, enquanto de avião fazia o trajeto em apenas oito horas. No final daquele ano, quando foi ao Rio para ler sua plataforma de candidato à presidência, causou um grande burburinho ao sobrevoar o centro da cidade, a bordo do Atlântico.
A partir daí, Vargas seria o principal destaque em praticamente todos os grandes eventos relativos à aviação. Ele visitava fábricas, incentivava o envio de técnicos para especialização no exterior, inspecionava pessoalmente obras de construção de aeroportos, como o Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e comparecia a cerimônias de formaturas de pilotos e de apresentação de aeronaves, muitas vezes lançando mão de gestos ousados como forma de difundir o uso do avião. Em 1931, por exemplo, durante a cerimônia de apresentação do protótipo do avião M-5, projetado pelo tenente Antonio Guedes Muniz, durante a solenidade do 12º ano de fundação da Escola de Aviação Militar, Getúlio realizou um pequeno voo a bordo da aeronave, na intenção de demonstrar total confiança na capacidade técnica brasileira. A repercussão da audaciosa iniciativa notabilizou Guedes Muniz e levou Getúlio a colocar o militar em contato com o industrial Henrique Lage que, depois de experiências frustradas anteriores, acabou por retomar a produção de aeronaves, criando a Companhia Nacional de Navegação Aérea, em 1935.

No pós-guerra, o fim de um ciclo da indústria aeronáutica brasileira
O término da guerra coincidiu com o fim do Estado Novo, em 1945, e a eleição para a presidência da República do general Eurico Gaspar Dutra, o ex-ministro da Guerra (hoje Comando do Exército) de Getúlio. Em relação à indústria aeronáutica, vários fatores convergiram nesse período para que o setor se visse diante de uma crise sem precedentes, que seria um golpe de morte para praticamente todas as empresas que tinham sido criadas ou se expandiram entre os anos 1930 e 1940. De um lado, estava a orientação liberal de Dutra, aliada ao fato de o final da guerra ter enfraquecido os argumentos sobre a estratégia de segurança do País. De outro, o expressivo desenvolvimento da indústria de aviões nos Estados Unidos durante o conflito e, ao seu término, a consequente disponibilidade de imensos estoques de aeronaves, que passaram a ser vendidas no mundo inteiro – inclusive no Brasil – por preços altamente competitivos. Esses aviões equiparam instituições militares e empresas de transporte aéreo, em vários países, levando ao grande desenvolvimento do setor.
Entretanto, a incipiente indústria brasileira não tinha como competir com os aviões norte-americanos, ainda mais diante da baixa demanda governamental. Até porque, para além das sobras de guerra, a indústria aeronáutica daquele país dera um salto espetacular durante e logo após a guerra. Nos anos 1950 as três maiores fabricantes mundiais de aviões – a Lockheed’s, a Boeing  e  a  McDonnell  Douglas – estavam nos Estados Unidos. A Boeing, em especial, ganhou larga experiência com a fabricação dos modelos B-17 (Bombardeiro Pesado de Alta Altitude) e dos B-29 (também chamado de Super Fortaleza Voadora) – o modelo de avião que lançou as bombas atômicas sobre o Japão e que, depois da guerra, foi adaptado para o transporte de passageiros. Além disso, com a derrota da Alemanha, os engenheiros da Boeing tiveram acesso à tecnologia alemã, muito mais avançada em áreas como propulsão e aerodinâmica e, como resultado, a empresa desenvolveu seu primeiro avião a jato, o B-47 Stratojet, em 1950. A partir daí, a tecnologia a jato revolucionou a aviação e elevou o grau de sofisticação tecnológica a um nível que poucos países conseguiriam acompanhar.
No Brasil, do pós-guerra até o surgimento da Embraer, a única iniciativa relativamente bem sucedida na indústria aeronáutica foi a Sociedade Aeronáutica Neiva, criada em 1954 por José Carlos de Barros Neiva e instalada dois anos depois na cidade paulista de Botucatu. Depois de desenvolver alguns planadores e protótipos, em 1955 a empresa adquiriu a licença de fabricação, os gabaritos e as plantas do Paulistinha, produzidos até 1948 pela Companhia Aeronáutica Paulista (CAP), que encerrava naquele ano suas atividades. Após realizar melhorias no projeto da aeronave – já consagrada e adaptada às condições brasileiras – a Neiva fabricou em série 260 exemplares do modelo, sendo 250 adquiridas pelo Ministério da Aeronáutica. A partir de 1964, a empresa começaria a entregar ao Ministério o Regente, inteiramente desenvolvido pela Neiva e, dois anos depois, fechou um contrato histórico para o fornecimento de 150 exemplares do Universal, também desenvolvido pela Neiva.
Após essa fase próspera, a Neiva entraria em um ciclo de dificuldades crescentes em meados dos anos 1970. Chegou a ser subcontratada pela Embraer para a montagem de aeronaves Piper, a partir de um acordo entre a então estatal e a empresa norte-americana, mas acabou não conseguindo manter-se competitiva, até que teve seu controle adquirido pela Embraer em 1980.
Nesse intervalo, porém, vários outros acontecimentos marcaram a história da indústria aeronáutica brasileira, o principal deles, a própria criação da Embraer.

A reorganização do setor
Quando Getúlio Vargas voltou a ocupar a Presidência da República, em 1951, encontrou o setor aeronáutico em plena crise. A grande maioria das fábricas de aviões tinha fechado e muitas companhias de transporte aéreo, que haviam vivido um período de boom logo após a guerra, haviam falido ou realizado fusões com empresas estrangeiras. As atenções de Getúlio nesse momento se voltariam com maior ênfase a reorganizar o setor de transporte aéreo comercial, deixando aos militares a tarefa de buscar soluções para a questão da indústria aeronáutica.
Na época, a Aeronáutica vinha traçando um projeto estratégico que priorizava a formação de recursos humanos de alto nível, capazes não só de absorver os conhecimentos tecnológicos que surgiam de forma acelerada no cenário internacional, mas também de buscar soluções adequadas ao contexto nacional. Apesar dos avanços das décadas anteriores, o Brasil ainda era altamente dependente da importação de bens manufaturados, sobretudo dos setores mais sofisticados da indústria. As lideranças da Aeronáutica entendiam que, naquele estágio de desenvolvimento da economia brasileira, seria improvável montar uma indústria aeronáutica que fosse competitiva.
A concretização desse projeto seria, porém, uma cruzada pessoal do então Tenente-coronel Casemiro Montenegro Filho, formado na primeira turma de engenheiros aeronáuticos brasileiros na Escola Técnica do Exército, em 1942, em plena guerra. Pouco depois, Montenegro foi recrutado para ir aos Estados Unidos em uma missão para trazer um lote de aviões e resolveu visitar o Wright Field, em Ohio, um centro de desenvolvimento tecnológico da Força Aérea norte-americana (USAF), além do Massachusetts Institute of Technology (MIT), em Boston. Ali conheceu o chefe do Departamento de Engenharia Aeronáutica, professor Richard Harbert Smith, do qual receberia grande apoio para implantar o "MIT brasileiro".
Em 1945 o Prof. Smith veio ao Brasil e Montenegro expôs a ele seus planos para viabilizar a implantação de um Centro Técnico na cidade em São José dos Campos (SP), região considerada ideal por localizar-se entre as duas maiores cidades do País, São Paulo e Rio de Janeiro, ter topografia plana e energia disponível. Com total apoio de Smith, Montenegro levou o projeto ainda naquele ano ao Estado Maior da Aeronáutica. Em agosto de 1945 foi definido um plano geral, que considerava o MIT como modelo para a organização do futuro Centro Técnico do Ministério da Aeronáutica. O plano estabelecia que o Centro Técnico seria constituído por dois institutos científicos coordenados, tecnicamente autônomos – um para o ensino técnico superior, o Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA), e o outro voltado à pesquisa e ao suporte à indústria de construção aeronáutica, com a aviação militar e com a aviação comercial, o Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD). Do ITA se desenvolveriam, gradualmente, os recursos humanos e serviços do outro Instituto, na medida em que os engenheiros fossem se formando. Assim, o ITA iniciou as suas atividades em 1950, enquanto o IPD em 1953.
O CTA impulsionou outro ciclo de desenvolvimento, centrado na região de São José dos Campos. Em 1961, por exemplo, foi criada a Avibras que, embora tenha iniciado as atividades fabricando pequenas aeronaves, viria a se notabilizar produzindo foguetes e mísseis. No ano seguinte, surgiu a Aerotec, que se notabilizaria pelo desenvolvimento das aeronaves Uirapuru e Tangará.

O Bandeirante e a criação da Embraer
Em 1965, já na vigência do governo militar, enquanto surgia um novo polo de tecnologia de ponta na região de São José dos Campos, graças à presença do ITA e do CTA, foi criado o Grupo Executivo da Indústria de Material Aeronáutico (GEIMA). A iniciativa atendia às reivindicações de pessoas, instituições e empresas relacionadas ao setor que desejavam a criação de uma entidade aos moldes Grupo Executivo da Indústria Automobilística (GEIA) que, na década anterior, no governo de Juscelino Kubitscheck, havia sido decisivo na implantação do parque automobilístico no País.
O GEIMA tinha por objetivo estudar e propor medidas para a formulação da política nacional da produção de material aeronáutico. Subordinado diretamente à presidência da República, vinculava-se ao Ministério da Aeronáutica e tinha mais de 18 representantes, entre órgãos de administração pública e entidades privadas, entre os quais o CTA e o ITA. O Grupo foi presidido pelo Brigadeiro Faria Lima, mas, na prática, não representou mudança significativa nas políticas adotadas para o setor.
O que faria sim toda a diferença foi o desenvolvimento, pelo IPD, de um projeto técnica e comercialmente viável para a produção seriada, o Bandeirante. No final da década de 1960, o parque industrial brasileiro estava amadurecido, o setor automobilístico impulsionava a produção doméstica de materiais e de componentes que também poderiam ser utilizados na manufatura de aeronaves.
O projeto do Bandeirante havia começado a ser desenvolvido ainda em 1960. Era um avião bimotor, turboélice, capaz de transportar cerca de 20 passageiros e operar nas condições nem sempre ideias, como era a realidade na maioria das cidades brasileiras. O primeiro voo do protótipo ocorreu em 22 de outubro de 1968, 40 meses após os estudos preliminares. Foram gastas 110 mil horas de projeto, tendo sido executados 12 mil desenhos de fabricação; 22 mil horas de cálculo estrutural e aerodinâmico e 282 mil horas de fabricação do avião e de seu ferramental. Somente do IPD/PAR trabalharam cerca de 300 pessoas durante o período, com destaque para vários engenheiros   formados pelo ITA.
O sucesso do protótipo, no entanto, lançou um novo desafio: promover a produção seriada e a comercialização da aeronave. Esse desafio seria vencido em 19 de agosto de 1969, quando foi criada a Embraer, inaugurando um novo capítulo na história da produção de aviões no Brasil que, desta vez, seria marcado pelo sucesso, mais de 40 anos depois.
Fonte: http://www.centrohistoricoembraer.com.br/sites/iba/pt-BR/Sobre/Paginas/default.aspx