Feliz Natal e Próspero Ano Novo!!!

Helimodelismo 3d

Show na Fesbraer 2009

B-25 Fesbraer 2009

O FAMOSO POUSO POR INSTRUMENTOS

Já nos acostumamos a ouvir pelo rádio ou pela TV que "tal aeroporto está operando por instrumentos". Imediatamente entendemos que a meteorologia não está muito amiga e a visibilidade está prejudicando as operações aéreas. Mas, exatamente, como os tais "instrumentos" põem no solo o avião de um piloto que praticamente nada está vendo abaixo de si?

Pousos por instrumentos são necessários em condições de visibilidade precária. Na verdade os pousos completamente por instrumentos, com a chamada "visibilidade zero" e automação completa só são realizados em muito poucos aeroportos no mundo. No Brasil, embora o sistema conhecido por GPS (Global Positioning System), navegação com o uso de satélites, já esteja em testes como auxílio para as aproximações de aeroportos, ainda dependemos, e muito, do velho mas preciso sistema ILS (Instrument Landing System). Ele se divide em três categorias, de acordo com a precisão relacionada à visibilidade: em Congonhas, por exemplo, a Categoria é a I e permite que a aeronave se aproxime até uma visibilidade de 60 m de altura e 800 m de distância da pista, quando ela deverá ser avistada. Em Guarulhos e no Galeão, a Categoria II permite respectivamente 30m e 400. No Brasil ainda não há aeroportos operando a Cat.III, através da qual pousa-se com visibilidade mínima.

O ILS emite duas faixas ou sinais de rádio independentes. São as chamadas "localizer", a que indica se o avião está à direita ou à esquerda do eixo (meio, em relação à sua largura) da pista e "glide slope", ou simplesmente "glide", que fornece uma "rampa" invisível, um perfil pelo qual a aeronave descerá até chegar à pista. Dentre os inúmeros "reloginhos" que um avião tem em seu painel, as faixas do ILS podem ser captadas pelo mostrador HSI (Horizontal Situation Indicatior) geralmente usado para o VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range), instrumento utilizado principalmente em navegação e, neste caso, o avião estará "full ILS" (ou seja: com o "localizer"centrado e na rampa do "glide slope") quando a barra do VOR estiver centralizada (avião no eixo da pista) e duas barras e um triângulo estiverem centralizadas com o horizonte do "horizonte artificial" (outro "reloginho" famoso...) Pode haver também mostradores específicos que compõem-se de duas barras, uma horizontal e outra vertical, que cruzam-se entre si e, no caso de "full ILS" formam uma cruz centralizada no meio do mostrador: se a barra do "localizer" (vertical), por exemplo, vai para a direita, o avião curva para o mesmo lado para trazê-la para o centro. Se a barra do "glide" desce, o avião também terá de descer, para reinterceptá-la, e vice-versa.

O sistema também dispõe de "radiofaróis" chamados "marcadores" como auxílio. O "marcador externo" localiza-se a cinco milhas náuticas (cada milha náutica equivale a 1.852 m) da cabeceira da pista; o "marcador médio", a meia milha náutica e em alguns casos pode haver também o "marcador interno", na própria pista. Emitem sinais de rádio verticalmente para cima (estão localizados no solo) Servem para fornecer uma indicação de distância da pista. À medida que o avião desce pelo "glide", balizado também pelo "localizer", ao passar pelo "marcador externo", uma luz azul acende, no painel da cabine de comando, acompanhada de um aviso sonoro; depois, passando pelo médio, a luz é âmbar e também há um sinal sonoro indicativo. Havendo "marcador interno", a luz será branca. Como em todas as operações efetuadas "por instrumentos", os pousos por ILS também são especificados por "cartas" onde pode-se encontrar o perfil da descida e a altura (distância a partir do solo) em que a aeronave deverá estar passando pelos marcadores -- nesse momento os pilotos podem comparar se o "glide" no qual estão descendo encaixa-se à altura prevista para cruzamento dos marcadores.

O ILS pode ser usado acoplado ao piloto automático ou sob controle manual. O controle manual é preferível em caso de ventos muito fortes nas proximidades da pista. Num ou noutro caso, os passageiros podem ficar sossegados e a má visibilidade não impedirá sua chegada ao destino. A não ser, é claro, que esteja "abaixo dos mínimos", quando a aeronave será obrigada a descer um pouco mais longe do que se previa...
Solange Galante
Jornalista Especialista em Aviação

MANDAMENTOS DA SEGURANÇA

Os 10 mandamentos da segurança de vôo
1- PENSE e atue sempre com segurança;
2- OBEDEÇA os regulamentos e as regras de Segurança, elas existem para protegê-lo;
3- CONHEÇA o modo mais seguro de realizar sua tarefa, antes de iniciá-la;
4- INSPECIONE as ferramentas e equipamentos quanto as condições de segurança antes de iniciar a tarefa;
5- OPERE somente os equipamentos a que estiver autorizado;
6- UTILIZE roupas e equipamentos de segurança;
7- AVISE seu superior logo que constatar procedimento ou condições de perigo;
8- COMUNIQUE imediatamente qualquer acidente;
9- APOIE seu programa de segurança e participe ativamente em reuniões de segurança;
10- PROCEDA sempre adequadamente, evite brincadeiras.
Fonte: http://www.segurancadevoo.com.br/show.php?not=114&titulo=3

CLIP ESQUADRILHA DA FUMAÇA

Gaitaço, Waldonys grava vídeo-clipe com a esquadrilha da fumaça.
"A oportunidade de gravar este clip com uma das melhores e mais prestigiada equipe militar de demonstração aérea do mundo, a Esquadrilha da Fumaça, voando o avião mais desejado por Waldonys, o Embraer T-27 Tucano. Waldonys não precisou pensar duas vezes, a idéia foi abraçada rapidamente, o resultado é um clip emocionante, com manobras incríveis de tirar o fôlego, as imagens foram gravadas sobre a Academia da Força Aérea, o 'Ninho das Águias'".

PLASTIMODELISMO

O que é o Plastimodelismo?
É a modalidade de modelismo que busca a reprodução fiel de objetos sem a preocupação com o movimento, diferentemente de outras modalidades como o Aeromodelismo, o Automodelismo, o Nautimodelismo e o Férreomodelismo onde a dinâmica é o objetivo principal.

A definição de plástico no dicionário diz: “Que tem o poder e a virtude de formar. Suscetível de ser modelado com os dedos ou instrumentos”. O plastimodelismo é essencialmente essa definição levada ao máximo. Utiliza-se o material na sua forma básica (obviamente industrializado e moldado) que é transformado em uma miniatura convincente (dependendo do talento do modelista) do objeto proposto.

As origens do plastimodelismo em si remontam ao desenvolvimento dos processos de fabricação de peças em plástico à época da 2ª Guerra Mundial, através da injeção do mesmo sob temperatura em moldes pré-fabricados de metal. A temperatura faz o plástico fluir por cânulas até o molde onde ele se conforma ao mesmo e é resfriado, sendo posteriormente ejetado.

Os primeiros modelos de plástico eram réplicas de tanques e equipamentos militares, utilizados por forças armadas na 2ª Guerra Mundial para criar um mapa da movimentação de tropas e equipamentos pelos campos de batalha (em cenas de filmes que relatam a guerra, é possível observar estes mapas em utilização; são grandes mesas com fileiras de tanques e tropas sobre mapas ou mesmo navios sobre a linha costeira).

Após o fim da guerra, essa tecnologia como muitas outras migrou para o campo civil, onde deu origem a uma explosão na utilização de plástico pelo processo de injeção. Praticamente era possível se fazer de tudo, de utensílios domésticos a brinquedos e, obviamente, os kits de miniaturas.

Desde então a industria dedicada ao plastimodelismo só cresceu e se desenvolveu. Hoje em dia, com moldes feitos por computador, o nível de perfeição dos detalhes deixaria os pioneiros de queixo caído.

Profissão: Engenheiro de Bordo

Logo depois da Segunda Guerra Mundial, o CAA (atual FAA), determinou que aeronaves maiores que o DC-4, deveriam carregar em suas tripulações um Engenheiro de Bordo, que deveria fazer parte integrante das tripulações de vôos de passageiros. Este novo tripulante deveria cuidar de todas as questões envolvendo os sistemas mecânicos, liberando o comandante e o primeiro-oficial para dar toda a sua atenção ao vôo, nas cada vez mais congestionadas (em 1946!) aerovias dos Estados Unidos.

Na realidade, não havia nada de novidade nesta determinação, afinal, mecânicos eram frequentemente levados em vôos de dirigíveis e grandes bombardeiros, mesmo durante a Primeira Guerra Mundial. Estes eram respeitados, pois seu trabalho incluía tarefas como caminhar ao longo de asas congeladas em pleno vôo para reparar linhas de combustível com vazamentos e outras tarefas que exigiam coragem, determinação e muita competência. Muitos dos aviões de grande porte construídos entre as guerras também possuíam engenheiros a bordo e na Segunda Guerra, os maiores tipos de bombardeiros e aviões de transporte também tinham os chamados "Chefe de Tripulação", que atendia este tipo de necessidade e, segundo as tripulações que voavam com eles, valiam seu peso em ouro em situações de emergência. Para se Ter uma idéia, nas asas de alguns aviões com motores a pistão, como o B-36, havia caminhos pelos quais este tipo de tripulante podia arrastar-se até os motores para pequenos ajustes.

Alguns dos primeiros engenheiros de bordo contratados pela American Airlines eram, na realidade, formados como mecânicos de vôo e sem nenhuma experiência em pilotagem. Depois, o segundo-oficial, como também foram chamados, passaram a ser pilotos que passaram por uma preparação específica para se tornar engenheiros de bordo, com a supervisão do FAA. Com este tipo de formação, muitos ao ganhar a senioridade necessária, passaram a função de primeiro-oficial e, até mesmo, comandantes.

Em um Boeing 727, o engenheiro de bordo começa seu trabalho pelo menos uma hora antes do horário da partida, quando ele encontra-se com o comandante para discutir o plano de vôo, determinar o combustível necessário em razão da carga prevista para a viagem. Depois disso ele dirige-se a aeronave, encontrando-se com o engenheiro do vôo anterior para saber sobre o comportamento da aeronave na etapa anterior e também sobre possíveis problemas nos equipamentos. Depois ele faz uma inspeção externa na aeronave, checando a integridade da estrutura do Boeing 727, em especial a choques de pássaros ou equipamentos de solo, vazamentos hidráulicos nos trens de pouso e suas baías, tanques de combustível e motores, verificando também todas as portas de inspeção da aeronave. Examina-se ainda os freios, os pneus (para cortes e outros danos) e luzes de navegação.

Todos os equipamentos de emergência da cabine de passageiros também são inspecionados, como as garrafas de oxigênio e suas máscaras, kits de primeiros-socorros, extintores de incêndio, megafones, saídas de emergência, equipamentos de sobrevivência em pousos na água, incluindo os coletes e botes salva-vidas. No cockpit ele deve certificar-se de que está lá o machado de incêndio, a engrenagem para baixamento manual do trem de pouso, o equipamento portátil de oxigênio, manuais de carregamento da aeronave, diários de bordo. Depois, dedica-se a verificar todos os instrumentos, comparando as leituras dos sistemas com o que se espera de uma aeronave apta para o serviço. É hora de conferir se o combustível para o vôo planejado foi corretamente colocado nos tanques da aeronave, de modo balanceado. Em seguida, testa-se os sistemas de aviso de fogo nos motores, sua própria máscara de oxigênio de emergência e inicia as operações técnicas inserindo nos sistemas da aeronave a hora correta e checando o ajuste correto do altímetro para a localidade onde se encontra o 727.

A verificação de pré-vôo de seu painel de instrumentos começa pelas válvulas de combustível (testadas na posição aberta e fechada), circuítos elétricos, sistema de ar-condicionado (cujas válvulas devem ser corretamente ajustadas) e controles de pressurização (ajustados para a altitude planejada de vôo na próxima etapa). Quando os pilotos chegam para iniciar sua jornada de trabalho, é o engenheiro de bordo quem deve ler para eles os checklists aplicáveis, devendo confirmar suas respostas e leituras, enquanto os pilotos checam e fazem sua própria verificação. Durante as etapas de inicialização dos motores ele monitora as leituras dos motores em seu painel e também no painel dos pilotos até que, quando as unidades estão definitivamente ligadas, desliga a unidade de força auxiliar (APU).

Após esta tarefa, ele faz contato com a base operacional de sua companhia para confirmar a contagem final de passageiros embarcados e checa o balanceamento da carga embarcada, em geral composta de bagagens dos passageiros, encomendas e/ou malotes postais. O manual de carregamento de carga contém instruções específicas para cada pista utilizada pela empresa operadora da aeronave e do cruzamento destas instruções com os dados específicos do vôo (peso total, número de passageiros, temperatura, condições da pista, vento, condições metereológicas e outros) serão retirados os números decisivos dos vôos, como as velocidades de rotação e subida, estabilização e ajustes de flaps. Tudo isso é escrito em um cartão de dados de decolagem que é passado para os pilotos. Em geral, um engenheiro de vôo experiente é capaz de finalizar estes dados e ter checado todos os sistemas da aeronave até o momento em que o Boeing 727 termina seu táxi na pista de decolagem.

Durante a decolagem é o engenheiro quem monitora a performance dos motores, chamando a atenção dos demais tripulantes para qualquer desvio nos parâmetros esperados de operação e, depois de deixar o solo, acerta o regime dos motores para a subida. Durante o vôo de cruzeiro é ele quem monitora o consumo de combustível e o funcionamento dos motores, preenche os relatórios de vôo da aeronave, mantém contato com as bases em terra da empresa aérea e atende os chamados e pedidos das comissárias, ora pedindo para diminuir o ar-condicionado, ora querendo saber porque o ar-condicionado está tão baixo. Assim, um engenheiro de bordo é um tipo de "faz tudo" especializado, que em geral diz Ter "o terceiro melhor emprego da terra".

Atualmente não é mais o peso de decolagem de uma aeronave que determina a necessidade ou não de um terceiro tripulante, mas sim a carga de trabalho necessária no cockpit. Houve muita discussão envolvendo os profissionais, as empresas construtoras e até mesmo as companhias aéreas mas, enfim, a tendência de um cockpit de dois tripulantes prevaleceu, em especial pela precária situação econômica da maioria das empresas aéreas desde os anos 70. Muitos pilotos ainda acham que um terceiro tripulante no cockpit é necessário, mas em que situações? Para esta necessidade seria determinante o número de assentos da aeronave, sua velocidade, sua autonomia (vôos mais longos), a complexidade das rotas voadas ou seu peso total?

Se a maioria dos comandantes opta por ter um terceiro tripulante no cockpit (na época do livro, 1978 - nota do Editor), a taxa de segurança dos vôos do Boeing 727 é uma prova do valor do homem que atua atrás dos pilotos, mantendo-os sob sua supervisão, bem como o avião em si. Como uma vez alguém definiu o engenheiro de bordo, ele é um "seguro barato".

Sérgio Ricardo
Fonte: The Boeing 727 Scrapbook - Len & Terry Morgan1978 - Aero Publishers Inc.

24º Fesbraer - Gaspar/SC - Maio2009

Fotos e vídeos do Festival Brasileiro de Aeromodelismo, realizado na cidade de Gaspar/SC

Encontros de Aeromodelismo Concórdia

http://www.youtube.com/watch?v=jgXFjcSN7a0

http://www.youtube.com/watch?v=ndUsTORR4io

http://www.youtube.com/watch?v=BT7JrJool3o